Tankowiec Exxon Valdez leży niczym wielki szkielet na plaży Alang, nadmorskiego miasteczka w Indiach. Z czarno-czerwonej stalowej ściany pozostało zaledwie kilka metrów, a dziobu statku w ogóle nie ma. Za pomocą palników do cięcia metalu stoczniowcy dobierają się do kadłuba 34-tonowego kolosa, całkiem jak mrówki do wielkiego martwego zwierzęcia.
Jeszcze jakieś dwa tygodnie i z dawnego budzącego postrach tankowca, który w 1989 roku spowodował największy wyciek ropy w historii Stanów Zjednoczonych, nie pozostanie już nic. Wówczas to w zatoce Księcia Wiliama koło Alaski do oceanu wylało się ponad 41 milionów litrów surowej ropy. Po tej katastrofie Exxon Valdez został przerobiony na statek towarowy do przewozu rud metali, a w końcu przechrzczony na Oriental N. Indyjska firma Priya Blue zeszłej wiosny kupiła frachtowiec za 16 milionów dolarów aby go zezłomować.
2 sierpnia statek znalazł się w Alang. Tam, na największym cmentarzysku wraków, ponad 300 pracowników stoczni złomowej za kilka rupii dziennie rozkłada go obecnie na drobne kawałki.
Kiedy podano do publicznej wiadomości, że ów przedmiot skandalu znajdzie miejsce wiecznego spoczynku właśnie w Alang, podniósł się wielki krzyk. Co prawda nie zawiera on w sobie więcej szkodliwych substancji niż inne statki, ale ekolodzy postanowili wykorzystać sławę dawnego tankowca, aby zaskarżyć kwestię jego wwozu przed Sądem Najwyższym. Bez rezultatu.
Podczas procesu raz jeszcze wyszły na światło dzienne katastrofalne warunki w wielu stoczniach Azji południowej, gdzie złomowane są statki, a ludzie harują za bardzo marne pieniądze. W październiku zginęło tam w ogniu sześciu robotników, kiedy rozkładali na części tankowiec "Union Brave". Jeden z nich przecinakiem gazowym dotknął przewodu, w którym była jeszcze ropa.
W Pakistanie w 2011 roku życie straciło ponad 20 stoczniowców, a ponad 150 zostało rannych. A w samym tylko Alang w Indiach od 2001 roku w 170 stoczniach zginęło 173 ludzi, przygniecionych spadającymi stalowymi konstrukcjami lub spalonych w wyniku eksplozji. Robotnicy często wspinają się na wraki na bosaka, a trujące odpady spalają na plaży.
Interes z pożeraczami stali, jak nazywane są stocznie złomowe, prosperuje znakomicie nie tylko w Indiach. Globalny kryzys w żegludze zmusza armatorów do zmniejszania stanu floty, a starsze statki stają się nierentowne. W 2012 roku na świecie zezłomowano ponad tysiąc statków, tyle, co jeszcze nigdy wcześniej. W samych Indiach wylądowało 527 z nich, a dalej były takie kraje, jak Bangladesz, Pakistan i Chiny. Kosztowne stalowe olbrzymy w tej chwili już po piętnastu latach wycofuje się z użycia.
Również europejscy armatorzy składają wraki swoich statków głównie w południowej Azji, gdzie ochrona środowiska oraz pracowników niewiele się liczą, stal za to ogromnie. Stocznie złomowe płacą około 400 dolarów za tonę statku, jego stal jest ogromnie pożądanym towarem. Indie już dziewięć procent swego zapotrzebowania na ów stop pokrywa z recyklingu statków.
Licząca sześć kilometrów droga, która prowadzi na największe na świecie cmentarzysko statków przypomina jeden wielki bazar. Sprzedaje się tam garnki, łóżka, okna - wszystko, czego używały niegdyś załogi złomowanych frachtowców, leży tu w wielkich stosach i stertach.
To, czego już nie da się sprzedać, handlarze po prostu palą - na przykład stare baterie albo otwarte puszki farby. Gryzący dym unosi się nad całą ulicą, do tego dochodzą jeszcze spaliny ciężarówek, które przejeżdżają tędy z głuchym łoskotem, obładowane stalowymi konstrukcjami z pociętych na kawałki kolosów.
Szyld na końcu ulicy wita gości w Stoczni recyklingu statków Alang Sosiya. Dla dziennikarzy podróż kończy się w pilnie strzeżonym przez policję punkcie kontrolnym. Od kiedy reporterzy w latach dziewięćdziesiątych po raz pierwszy poinformowali o zanieczyszczaniu środowiska i niewolniczych warunkach pracy, władze stanu Gudźarat starają się za wszelką cenę przeszkodzić negatywnym relacjom. Od czasu ostatniego wypadku na Union Brave wozy patrolowe jeżdżą wciąż między przylegającymi do stoczni polami bawełny, aby gapie nie ważyli się zbliżyć do wysokiego muru, który odgradza plażę.
Również Chetana Patela nie można odwiedzić w jego zakładzie na plaży, lecz tylko w pobliskim hotelu. Patel jest szefem stoczni złomowej Shree Ram, jednej z największych firm w tej okolicy. Należy do tych wzbogaconych niedawno bossów, którzy chcieliby uwolnić Alang od obecnego brudnego imageu i zamierzają zatroszczyć się o lepsze warunki pracy.
Azbest jest usuwany w profesjonalny sposób zapewnia Patel olej maszynowy spuszcza się do specjalnych zbiorników, a materiał radioaktywny, na przykład z czujników przeciwpożarowych, dezaktywuje się bezpiecznie. Sprawdzić tego jednak w żaden sposób się nie da.
Niedawno japońscy inwestorzy zaproponowali Hindusom zbudowanie w Alang stałych doków, aby położyć wreszcie kres kontrowersyjnemu rozcinaniu statków na plaży opowiada Chetan Patel. Ale on i jego sąsiedzi wynajęli tam od państwa swoje parcele jedynie na pół roku, co sześć miesięcy muszą przedłużać umowę. Jakiż przedsiębiorca byłby gotowy wyłożyć miliony na nowe urządzenia pyta Patel.
Jego stocznia potwierdziła, że dotrzymuje norm ISO. Także inne zakłady w Alang chcą przestawić się na metody bardziej znośne dla środowiska, świadomość w tej dziedzinie rośnie. Ale międzynarodowego standardu dla stoczni złomowych nie ma do dziś.
Ze wszystkich firm w Alang, które zajmują się utylizacją, może co druga jest w stanie przedstawić jakikolwiek certyfikat - mówi Gerd Leopold. Ze swego biura w Winsen koło Hamburga kupuje frachtowce i tankowce dla indyjskiej stoczni złomowej Priya Blue. To on załatwiał transakcję nabycia dawnego tankowca Exxon Valdez. Ale armatorzy, którzy na poważnie interesują się bezpieczeństwem i ochroną środowiska, nie zadowoliliby się ładnie brzmiącymi zapewnieniami, ale sami wzięliby owe firmy pod lupę albo zaangażowali do tego celu specjalistów.
Na przykład inżyniera Henninga Gramanna. Na zlecenie armatorów i stoczni bada on statki pod kątem obecności szkodliwych substancji. Zwłaszcza w przypadku właścicieli ze Skandynawii coraz bardziej rośnie gotowość poświęcenia pieniędzy na rzecz recyklingu bezpiecznego dla środowiska, ale w owej branży nie dotyczy to niestety większości. Wielu armatorów ma dzisiaj poważne kłopoty finansowe, stąd też dobrowolna ochrona środowiska nie znajduje się na czele ich priorytetów stwierdza Gramann.
A przy tym powszechna praktyka złomowania oficjalnie już od dawna jest nielegalna. Jako że na pokładzie statków prawie zawsze znajduje się azbest, PCB, resztki ropy czy metale ciężkie zgodnie z Konwencją bazylejską jednostki te traktuje się je tak samo jak wszelkie inne odpady i ich eksport do państw nienależących do OECD jest zabroniony. Armatorzy, którzy chcieliby wysłać swoje statki do złomowania na przykład do Indii, musieliby uzyskać zezwolenie od władz i zapewnić, że wszystkie szkodliwe substancje zostały wcześniej usunięte. To zaś jest niemożliwe, ponieważ żaden statek nie będzie mógł poruszać się bez paliwa i bez smaru - wyjaśnia Gramann.
W praktyce Konwencja bazylejska i tak okazuje się nieprzydatna, nie da się jej po prostu zastosować, jeśli decyzja o złomowaniu zapadnie na morzu poza obszarem wód terytorialnych. Dlatego też większość statków w swoją ostatnią podróż udaje się ze środka oceanu. Pomocą może stać się Konwencja hongkońska, która pozwala na eksport, ale tylko po spełnieniu określonych warunków. Każdy statek musi mieć listę niebezpiecznych substancji, a każda stocznia powinna przygotować plan recyklingu, aby zapobiec bezładnemu rozrywaniu złomu na kawałki. Konwencja została przyjęta w 2009 roku i jak do tej pory nie ratyfikował jej jeszcze żaden kraj.
Dlatego też Komisja Europejska w marcu 2012 roku zaproponowała własne, ostrzejsze regulacje, aby zmusić armatorów i stocznie do ponoszenia odpowiedzialności za swoje działania. Zgodnie z nią statki pod europejską banderą będą mogły być utylizowane wyłącznie w stoczniach, które znajdują się na ?zielonej liście? Unii Europejskiej. Stocznie złomowe muszą udokumentować, że posiadają umocnione nabrzeża lub doki i miejsca do składowania niebezpiecznych odpadów. Kontrolę mają zaś sprawować nie władze lokalne, lecz międzynarodowi inspektorzy desygnowani przez UE.
Przeciwko temu protestuje nie tylko lobby armatorów. Niezadowolenie rośnie również w krajach, w których odbywa się złomowanie statków, przede wszystkim w Chinach. Ten kraj postrzega siebie jako prekursora zielonego recyclingu. Jeśli Konwencja hongkońska wejdzie wreszcie w życie, da mu to sporą przewagę nad tańszą konkurencją.
Chiny, dotychczas numer jeden w budowie statków, tworzą więc teraz gorliwie stocznie złomowe. Ale jednostronne zalecenia Unii Europejskiej są nie do zaakceptowania i nasze państwo ich nie uzna - mówi Xie Dehua, szef zjednoczenia stoczni złomowych. Unia Europejska chce jedynie pozbyć się swojego złomu. Tak czy inaczej, to tylko część prawdy. Chińskie stocznie złomowe zainwestowały duże pieniądze w nowe urządzenia, ale cena stali w tym kraju spada i stocznie muszą walczyć o każdy statek.
Yang Guiwang jest szefem stoczni Tianjin-Tianma. Ten państwowy zakład niedawno przeprowadził się bezpośrednio nad Morze Żółte. W nowej siedzibie jest więcej miejsca, dłuższe są pirsy, wyższe dźwigi. Już po trzech miesiącach to miejsce, leżące odłogiem przeobraziło się w nową stocznię.
Teraz leżą tu cztery zardzewiałe transatlantyki, jeden z nich, zbudowany w 1982 roku w Niemczech Direktor, jest już niemal całkowicie wypatroszony. Aby zapobiec wyciekowi ropy, wokół kadłuba statku umocowany jest plastikowy pierścień. To, co pozostało z frachtowca-chłodni, leży posortowane na sześciu betonowych kwadratach wielkości boiska do piłki nożnej: resztki stali, części silnika, pozostałości innych metali. Robotnicy noszą kaski. Kiedy usuwane są niebezpieczne substancje, takie jak azbest, pracownicy wkładają kombinezony ochronne i maski przeciwgazowe mówi Yang.
Jest jednak pewien problem. Nie da się wygrać z Indiami, które oferują znacznie niższe ceny. Jeden z moich przyjaciół jest chińskim armatorem opowiada Yang Guiwang. W sprawie jego statku prowadziłem kiedyś trwające tygodniami negocjacje. Zaproponowałem w końcu 352 dolary za tonę, ale Hindus dawał 357 dolarów. A więc przegrałem...
Autorzy: Isabell Hülsen, Wieland Wagner, Bernhard Zand; źródło: Onet Biznes
